MGM
28
serie BA
gruppo freno serie BA
0
0
K
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1
2
3
4
5
6
7
8
J
/J
agg
mot
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
C / C
R
r
a
21
20
18
25
27
26
22
60
23
17
24
19
90-100
0.3
0.7
112-132
0.35
0.8
160
8
200
0.45
1.0
225
8
315
0.5
1.1
71-80
0.25
0.6
Regolazione del traferro
Regolazione della coppia frenante
Avviamenti orari a carico
Collegamento elettromagnete
Il traferro (60), ossia la distanza tra i due nuclei elettromagnetici dell’elettromagnete (25) e dell’ancora
mobile (24), deve rimanere entro i valori indicati nella tabella 1. È necessario non oltrepassare tali
valori, per evitare vibrazioni dell’ancora mobile, rumorosità eccessiva, l’eventuale bruciatura delle bo-
bine dell’elettromagnete o il danneggiamento del gruppo freno. Per riportare il traferro al valore ri-
chiesto occorre agire sulle coppie di dadi (21-22) che fermano l’elettromagnete (25) facendolo avanzare
verso l’ancora mobile (24). Ad operazione conclusa verificare l’uniformità del traferro e il serraggio
dei dadi. È opportuno controllare periodicamente il traferro poichè, per l’usura della guarnizione del
disco freno, esso tende ad aumentare. La procedura indicata non è valida per i motori BAH 250-280
per i quali è necessario seguire una specifica procedura.
La coppia frenante è proporzionale alla compressione delle molle (18) che si può variare agendo sui
dadi (20). La compressione delle tre molle deve essere il più possibile uniforme. Se alimentando il
freno l’elettromagnete non riuscisse a richiamare l’ancora mobile con un colpo secco e a tenerla attratta
senza vibrazioni, verificare l’esatta regolazione del traferro e, se l’inconveniente persiste, allentare i
dadi (20) ciascuno di due filetti e riprovare sino ad ottenere il funzionamento desiderato.
Per la regolazione della coppia frenante si considere che alcune tipologie di motori possono essere
provvisti di 3 oppure 6 molle (vedere pagina 29). A registrazione ultimata verificare la coppia frenante
ottenuta. Non superare il valore di coppia frenante massimo riportato sulla targa del motore.
Nelle tabelle dei dati tecnici sono riportati il numero di avviamenti orari ideali che ciascun tipo di mo-
tore può sostenere a vuoto (Z
0
). Per ricavare il numero massimo di avviamenti a carico si fa uso della
seguente formula:
Z
carico
= Z
0 •
K
•
R
dove “Z
0
” è il valore di tabella per il motore prescelto e “K” ed “R” sono coefficienti ricavabili dai dia-
grammi in figura che dipendono il primo dal rapporto tra momento d’inerzia aggiunto (J
agg
) e momento
d’inerzia del motore (J
mot
) ed il secondo dal rapporto tra momento resistente (C
r
) e momento di avvia-
mento (C
a
). Questo calcolo fornisce solo un valore indicativo che deve poi essere verificato operati-
vamente. Se il numero di avviamenti orari a carico è prossimo al valore di Z
carico
ottenuto, si consiglia
l’adozione di termoprotettori. Per applicazioni gravose con elevati momenti d’inerzia è necessario ef-
fettuare una verifica sulla massima energia dissipabile dal gruppo freno e sulla massima velocità di
rotazione del motore consentita. Sono disponibili su richiesta dischi freno con materiali di attrito ap-
positamente realizzati per applicazioni particolari che richiedono lo smaltimento di valori di energia
molto elevati. Per maggiori informazioni Vi preghiamo di contattarci.
I motori della serie BA sono forniti di serie con freno in
corrente alternata, con la possibilità di avere il collega-
mento dell’elettromagnete comune (solo per i motori a sin-
gola velocità) o separato dal motore.
L’elettromagnete AC può essere collegato a stella oppure a
triangolo (schema 1 e 2).
Su richiesta è possibile avere l’elettromagnete in corrente
continua con il raddrizzatore alloggiato all’interno della sca-
tola morsettiera.
Il raddrizzatore è provvisto di dispositivi di protezione con-
tro le sovratensioni e di un filtro contro le emissioni in
radio frequenza. Tutti i motori autofrenanti MGM con freno
alimentato in corrente continua (DC) possono avere due tipi di collegamento del raddrizzatore. Il mo-
tore viene fornito di serie con il raddrizzatore collegato secondo lo schema A. Per ottenere una risposta
più rapida del freno è necessario realizzare il collegamento secondo lo schema B.
BIANCO
BIANCO
ROSSO
NERO
GRIGIO O MARRONE
ELETTROMAGNETE
SCHEMA A
BIANCO
BIANCO
ROSSO
NERO
GRIGIO O MARRONE
ELETTROMAGNETE
SCHEMA B
Altezza d’asse
Traferro minimo [mm]
Traferro massimo [mm]
SCHEMA 2
SCHEMA 1
AC
DC